【太平洋汽车网技术频道】自1997年第一代普锐斯诞生以来，已经过去了18年，普锐斯从当初混淆的老鼠成为了今天混合动力的领头羊。能取得这样的成绩，离不开丰田和丰田的ths混合动力系统本身的优势。(威廉莎士比亚、丰田、丰田、丰田、丰田、丰田、丰田)那么，抛开普锐斯最擅长的动力系统，剩下的底盘也能像那个混动系统一样安心吗？现在，让我们一起看一下普锐斯的机箱分析。
查看整个机箱
普锐斯依靠大面积的保护板覆盖，获得了良好的底盘平度和保护力。车辆底盘上没有暴露欧元管线，连接电池和马达的高压线也包裹在护罩上，备胎水箱下方也有保护板，排气管整个段上方覆盖着隔热瓦，可见丰田对普锐斯的重视。(大卫亚设，northern exposure(美国电视剧)，)此外，中央警卫队的空气导流器、头部的导流器和尾部的导流器机翼也反映出普锐斯经过了专业的空气动力学优化。整体普锐斯的底盘制作和材料都属于良心生产，所以可以放心。
前悬挂和细节翻拍
挂在普锐斯面前的是在日常窑中常见的前麦克弗森式独立悬挂，其特点是谁都不陌生，可以节省空间。悬架的连接处几乎用橡胶衬里保护，提高了乘坐舒适度。
挂在普锐斯前面的轴承底座是铝材料，有助于降低弹簧下的质量，提高悬臂的包装粘合性。下摆臂是由冲压钢板制成的，为了控制成本，这种材料配置也很合理。
下摆臂的两端使用橡胶衬套螺栓连接到子框架上，使用橡胶衬套可以更好地过滤行驶过程中的振动。
:010
如需汽车技术的更多信息，请访问技术频道！
后悬挂及细节翻拍
普锐斯的后悬架采用常规扭力梁设计。关于扭力梁，我们都会觉得没有好的地方，但是理论是理论的，实际的，实际的，最终的经验取决于制造商的调整强度。嘉年华st的扭力梁后悬架就是活生生的例子。如果你真的不喜欢普锐斯的扭力梁，没问题。可以考虑雷克萨斯的ct200h。后悬架是双叉独立悬架。
detail&_iz=31825&index=10" width="600" height="401"/>
变截面扭力梁中间部分冲压较多，以减少横截面积，这样能提高扭转梁的柔性，而梁的两端则较少或不冲压，获得较大的横截面积，以此提高梁两端的刚性。嗯，也就是说这种扭力梁比较高级，不过成本相对来说会比普通扭力梁高。
● 底盘其他细节实拍
高压线负责连接位于车辆尾部的镍氢电池组和位于车辆前部的电机、逆变器。有朋友会担心高压线就这样置于车辆底部会不会出现涉水或磕碰漏电的问题，实际上，自97年普锐斯下线以来，到目前为止还没出现涉水漏电等情况，所以这样的保护力度对于日常使用是没有问题的。
普锐斯前后刹车卡钳均为单活塞，且前刹车盘为通风式，后刹车盘为实心式。日常驾驶中刹车也较为线性舒适。
东机工株式会社（tokico ltd.），其总部设在日本的川崎市，1924年成立，主要产品是汽车制动系统和减振系统，产品提供给丰田、日产、铃木、富士重工、福特、克莱斯勒、奔驰等汽车公司。
● 轮毂及轮胎
● 总结
普锐斯的底盘确实体现出了混合动力车的特点，在底盘细节地方都有对空气动力优化的地方，例如中部护板的空气导流槽、前部的导流板等，这些设计都是为了更好地降低车辆阻力。同时，普锐斯底盘大面积的护板覆盖，没有油管线路露出的保护也是值得点赞的。另外，高压线被塑料包裹并有护板覆盖保护。在实际驾驶中，普锐斯底盘也很好地将路上的震动过滤掉，综合而言，普锐斯底盘像丰田的车型一样，虽没有什么突出的亮点，但综合起来就是一件不俗的产品。
相关推荐
- .
- .
- .
- .
- .
- .
- .
- .
- .
- .